William Turner

Head of FD&D / General Manager / Senior Legal Advisor, Singapore Branch

本稿和訳：損害調査第1部　山本剛也（日本国弁護士）

 
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本コラムは、一般社団法人 日本海運集会所発行の『KAIUN』2026年11月号No.1190「【特集】海上保険～レジリエンスの強化に向けて～」に寄稿したものです。

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近年、世界の地政学情勢は激変し、従来安全と見なされていた主要貿易航路が深刻な途絶リスクに直面している。

海運業界にとって戦争はもはや遠くの地政学的リスクではなく、日常の運航に直結する現実である。長期化するウクライナ紛争は黒海における取引条件を変容させ、商船への相次ぐ攻撃は紅海通航の不確実性を増大させた。さらにここ数カ月のペルシャ湾情勢の緊迫化は、ホルムズ海峡の海上交通に広範な混乱をもたらしている。

紛争が重要な国際航路に波及することで、本船の迂回が余儀なくされ、港湾や水路が予告なく閉鎖されるほか、傭船契約締結時には平穏に見えた航海が突然危険になり、遅延や莫大な費用増加を伴う事態が生じる。最近のホルムズ海峡の封鎖は、確立された航路秩序がいかに急速かつ劇的に破綻し得るかを示している。

本稿では、地政学的緊張で海上通商航路の安全が脅かされる局面において、英国法がどのように機能するかを検証するとともに、顕著化する「海上封鎖」の動向が傭船契約上の当事者の義務にどのような影響を及ぼすかについても考察する。

航行指示の有効性（Validity of Employment Orders）

紛争が発生すると船主と傭船者の利害対立が顕在化する。ほかの契約当事者との間で履行義務を負う傭船者は、危険水域であっても指定港への寄港や当該水域の通過を強く要求する場合がある。これに対し船主は、本船の損傷・滅失を懸念し、乗組員の安全確保のため、危険区域の航行回避を望む。

定期傭船契約の原点として、船主は契約上の航行区域（trading limits）内における本船の航行（employment）に関し、傭船者の指示に従う義務を負うが、この義務には極めて重要な例外が存在する。

その一つが、傭船者の指示に従うことで本船が危険に晒される場合である。英国法の判例「The Hill Harmony」号事件(The Hill Harmony ［2001］1 Lloyd’s Rep.147)において、裁判所は「船長は本船、乗組員および貨物の安全確保に関し優越的な責任（overriding responsibility）を負っており、引き受けに合意していないリスクに本船を晒す航行指示に対しては、拒否する権利を有する」と判示している。

前述の原則は大半の定期傭船契約に適用され、紛争により危険化した水域への航行指示を船主が拒否する法的根拠となり得る。ただし実務上、傭船契約は、戦争リスク条項と傭船者に安全港・安全バースへの航行のみを指示することを求める条項の双方を有していることが通例であり、これらの条項が危険水域における当事者の権利義務を大きく左右することになる。以下、それぞれについて取り上げる。

戦争リスク条項（War Risks Clauses）

戦争リスク条項は、紛争が予定航路に影響を及ぼす際、船主と傭船者のリスクと責任を配分する主要な契約メカニズムである。

実務で広く用いられるBIMCO（ボルチック国際海運協議会）制定の「CONWARTIME」条項では、本船、貨物、乗組員その他の乗船者が戦争リスクに晒される「可能性がある」と船長が合理的に判断した場合、船長に当該水域の航行を拒否する権限を与えている。航海傭船契約向けの「VOYWAR」も同趣旨の条項である。

両条項において「戦争リスク」とは、船長および/または船主の合理的判断において、本船、貨物、乗組員等に危険を及ぼし得る事象と定義され、現実の戦争、勃発の脅威が差し迫っている戦争、報告された戦争、および戦争行為が含まれる。

船主と傭船者との間で頻発する論争は、戦争リスク条項を発動するに足るレベルのリスクがあるか否かである。

その基準となる判例が、CONWARTIME条項の解釈が争われた「The Triton Lark」号事件(The Triton Lark ［2012］1 Lloyd‘s Rep.457)である。同判決において英国高等法院は、船主が航行を拒否できるのは、戦争リスクに晒される「現実的な可能性」が存在する場合に限られると判示した。

同判決において、リスクの蓋然性は推測ではなく証拠に基づくものでなければならないと判示されている。これには、発生する可能性のほうが高い事象のみならず、発生する可能性のほうが低い事象も含まれるが、単なる可能性は除外される。

戦争リスク条項に依拠しようとする場合、本船が晒され得る危険度を確認・把握する措置を講じることが最も重要となる。そのための調査において、現地のコレスポンデンツやリスクアセスメントを専門とする独立調査会社を活用することが考えられる。このような措置を講じることによって、傭船者の異議申し立てを受けた場合でも、戦争危険という特殊な状況がなければ適法であったであろう航行指示を船主が拒否したことは正当であると主張し得る。

不可抗力（Force Majeure）

戦争勃発の事態においては、契約上の不可抗力（Force Majeure）条項の適用可否も問題となる。

フランス法に由来する「Force Majeure（フォース・マジュール）」は、予期せぬ不可抗力的事象の発生により、当事者が損害賠償責任を負うことなく契約を解除できる法制度である。

英国法上、不可抗力という概念の正式な法的定義はなく、契約上、黙示されることもない。契約当事者が不可抗力条項に依拠できるか否かは、個別の条項の文言の解釈に委ねられる。

一般的な不可抗力条項には同条項が発動する事象の一覧が列挙され、通常、その中に「戦争」や「戦争類似事由（warlike events）」が含まれる。予期せぬ戦争の勃発により本船の航行に支障が生じた場合には、当該条項の適用可否を精査することが有益である。

フラストレーションの法理（Frustration）

極端な紛争下においては、英国法独自の「フラストレーションの法理」が適用される可能性がある。不可抗力条項とは異なり、フラストレーションの法理は契約に規定されていなくても適用される。両当事者の責に帰すべからざる後発的事由により契約の履行が不能となった場合、あるいは一方の当事者の履行義務の性質が当初合意したものと「根本的に異なるもの」に変貌した場合に適用され、契約は自動的に終了し、双方ともに免責される。

当然ながら、フラストレーション成立の基準は極めて高い。単に履行がより過酷になった、あるいは多額の追加費用が発生したという事実のみでは足らず、当事者を当初の契約に拘束し続けることが著しく不公正と認められるほどの根本的な状況の変化が求められる。

地政学的リスクの文脈で本法理が適用される局面はかなり限定的である。代替の履行手段が残されている限り、戦争に関連した深刻な混乱が生じた場合であっても傭船契約が終了する可能性は低い。例えば、紅海が閉鎖され航行できなくなっても喜望峰経由の迂回航行が可能である場合、トリップ定期傭船がフラストレーションにより終了する可能性は極めて低い。一方、ペルシャ湾内を荷揚港とする航海傭船契約において、ホルムズ海峡が完全封鎖され、ほかに履行手段が存在しないケースでは、契約終了が認められる可能性がある。

安全港（Safe Ports）

安全港に関する条項は、紛争地帯にある港、または紛争水域を航行しなければ到達できない港への寄港指示を船主が拒否し得るかを判断する上で、特に重要な意味を持つ。

大半の定期傭船契約には、傭船者に対し「安全港」のみを指定する義務が課されている。傭船者が非安全港を指定した場合、船主は指示に従うことを拒否し、代替港の指定を請求できる。傭船者が適切な再指定を行わない場合、船主に契約解除権と損害賠償請求権を与える根本的契約違反（repudiatory breach）を構成し得る。

港の安全性を判断する基準となる不動のリーディングケースである「The Eastern City」号事件(The Eastern City ［1958］2 Lloyd’s Rep.127)では、「当該期間中、特定の船舶が、異常な出来事（abnormal occurrence）がない限り、適切な航行および操船技術をもってしても回避できないような危険に晒されることなく、到達（reach）し、利用（use）し、離脱（leave）することができない場合、その港は非安全である」と判示されている。

すなわち、安全港担保（safe port warranty）は、港内の状況だけでなく、本船が、安全に、その港に入港し、その港を利用し、その港を出港できるかにも関わっている。例えば、最近のペルシャ湾内の港は、港自体に直接の攻撃が及ばずとも、その港に到達するためにホルムズ海峡を通航せざるを得ない場合は、契約上「非安全」と見なされうる。

安全性の評価に際し、英国裁判所は、対象船および積荷の個別具体的な特性を考慮する。例えば、紅海水域を航行して中国向け貨物を運送するタンカーのリスクレベルと、米国やイスラエル向け貨物を運送する船舶のリスクレベルとでは、法的な評価が大きく異なり得る。

海上封鎖（Blockades）

全面戦争に至らずとも、国家間の地政学的摩擦が海運に深刻な影響を及ぼす事例が増加している。その一つが海上封鎖の頻発である。 近年、イランによるホルムズ海峡の封鎖や商船への攻撃、米国によるベネズエラ、キューバ、イラン等に対する海上遮断、さらには港湾インフラや商船への攻撃を伴うロシアによるウクライナ黒海港の実質的な封鎖が相次いでいる。傭船契約における法的帰結は、封鎖の実態と契約文言の双方によって決まる。BIMCOの戦争リスク条項（CONWARTIME/VOYWAR等）には、戦争リスクの定義内に「封鎖」が明記されている。

船長または船主の合理的判断において本船、貨物、あるいは乗組員に危険が及ぶおそれがある場合、船主は封鎖区域への航行・通航指示を拒否する権利を有し得るが、その際には、当該案件における本船の船籍、積荷、航路等の個別具体的な特性を踏まえたリスク評価が求められる。

海上封鎖は安全港担保義務違反の成立にも関わり得る。前述の通り、安全港担保は、港内部の状況にとどまらず、本船がその港に安全に入港し、かつその港から安全に出港できるかということにまで及ぶからである。本船の固有の特性ゆえに自船が対象となる海上封鎖を通過しなければ特定の港に入港できない場合、その港は非安全（unsafe）とみなされる可能性が高い。

封鎖により本船に遅延が生じた場合であっても、原則としてオフハイヤーは適用されない。遅延の原因が船舶自体の欠陥や運航能力に帰責しない外部要因にある場合、一般的なオフハイヤー条項の文言の対象外となるためである。

封鎖が長期に及ぶ一定の限定的な場合においては、最終的にフラストレーションの成否が問題となり得る。しかし、封鎖の存在のみで契約が自動終了するわけではなく、高額な追加費用を要しても代替航路による履行が可能であれば、フラストレーションの成立は認められにくい。また、封鎖により不可抗力条項が発動するケースもあるが、実際に適用されるか否かは契約上の不可抗力条項の文言次第である。

おわりに

戦争の影響を受ける地域での貿易においては、状況が急速に変化する環境下で、しばしば複雑な法的問題が発生する。世界中の主要航路において不確実性が高まる傾向のある現代、船主と傭船者の双方ともに紛争水域における運航への備えが必要となる。締結した契約条件を明確に理解し、急変する環境下で安全に航行するという目的に契約の文言が適合しているかを確認しておくことが、極めて重要である。